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    行業新聞

    上海大眾“被”南下 德國大眾親疏有別?

    點擊次數:  更新時間:2016-06-10 22:55:46  【打印此頁】  【關閉

    雖然上海大眾在表態時還有些羞羞答答,但實際情況是,這家公司從來就沒打算過南下廣東。大眾中國主導下的南下戰略,從來就是大眾中國和一汽大眾的想法,而不是上海大眾的規劃。權威消息是,上海大眾根本就不會去廣東發展。

    一汽大眾南下的戰略,其實很簡單,那就是往南的物流成本是在太高,每一趟從長春發往廣東的車,都是滿載而去,空手而歸,而且路途遙遠。試想一下,有朝一日運著邁騰和速騰到南海,再運回高爾夫,是多么愜意的事情。

    不過,上海大眾并沒有這種沖動,地處上海和南京,它的物流半徑比較小,同時,配套體系是如此完備。如果擴產,舍棄上海、南京而選擇廣東南海,這是很不經濟的事情。

    德國大眾一直想在雙方的合資公司中行駛完全的主導地位,讓南北大眾不要形成競爭關系,而是配合關系。從實際股權關系來看,這行不通。

    即便大眾不競爭,但上汽和一汽肯定是競爭對手,因此,想要通過 50% 的力量,做到 100% 的步調一致,難度非常大。

    我的同事丁彬和我道出另一重原因,那就是一汽是央企,雖然吉林和長春當地政府,一汽需要買賬,但絕對不是上下級關系;但是上汽隸屬地方國資委,上海市政府利益是要奉在最高位置的,在這個背景下,上海大眾的決策,照顧地方利益的成分變得更多一些。

    想南下,也要看另外一半的意思,這就是上海大眾無動力南下的原因。目前,上海大眾的技術產能僅為 50 萬輛, 2009 年,通過瘋狂加班,實現了 72 萬輛的產量,這其中,南京的第四工廠功不可沒。在這種情況,上海大眾要么在上海嘉定再布局,要么做大南京,要么,根據現在一些確認的消息,將租用上海汽車位于儀征的工廠進行生產。

    儀征工廠最早先就屬于上海大眾,生產普桑。后被上海汽車接盤,生產榮威 750 ,并準備投產雙龍的 SUV 車型。不過,隨著上汽投資雙龍失敗,引入 SUV 車型的計劃變得遙遙無期。另一方面,產能閑置卻成了問題。

    2005 年,大眾在國內遭遇虧損時,上海大眾收縮戰線,曾經把位于浦東的臨港基地轉手給上汽,這里形成了上海汽車的臨港基地,現在投桃報李,為上海汽車解決產能問題,也是情理之中。

    如果回顧上海汽車和旗下合資企業擴張的過程會發現,和各地政府原先的國企有著千絲萬縷的聯系。比如,上海通用在煙臺和沈陽設基地,基地原先就是當地生產汽車的國企,干不下去了,只能找上海通用接盤。上汽在南汽和臨港的基地也是如此。甚至上海大眾在南京的基地,也是接盤菲亞特。

    這幾家企業多年來的擴張,沒有一次是在一片空白上建企業的,都是和地方政府、地方企業有著千絲萬縷的聯系。應該說,上汽旗下企業的每一次出手,除了企業布局的考量,還肩負著相當的政治任務,即幫助其他地方政府排憂解難。

    所以,從這個角度來說,上海大眾也不會憑空去廣東南海就建起一個廠來。

    這種步調不一致,很多人解讀為,德國大眾在疏遠上海大眾,而與一汽大眾越走越近。從車型角度來看,速騰、邁騰、高爾夫、 CC 等,都選擇了一汽。不過,說實在的,一汽在一汽大眾中占股 60% (一汽 60% ,大眾 30% ,奧迪 10% ),要比上汽更有話語權,加之又是央企,因此到底是德國大眾有意疏遠上海大眾,還是德國大眾不得不更青睞一汽一些,真的很難說。

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